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Pan Am: la aerolínea pionera que cambió los viajes internacionales

Alexandra Ferguson

(CNN) — Todos los viernes por la noche, el analista del sector de los viajes Henry Harteveldt mezcla una bebida en una copa de cóctel de una aerolínea de época y comparte en Twitter un brindis por una aerolínea ya desaparecida: Pan Am.

Esta semana, Harteveldt, fundador de Atmosphere Research Group, con sede en San Francisco, elegirá una copa específica de su extensa colección, una con el logotipo icónico de una aerolínea: una copa con el instantáneamente reconocible globo azul de Pan American World Airways.

Hace 30 años, el 4 de diciembre de 1991, Pan Am realizó su último vuelo, tras casi 65 años de operaciones por todo el mundo.

Y, sin embargo, aunque han pasado tres décadas desde que la aerolínea se declaró en bancarrota, la marca parece seguir resonando en la cultura pop actual.

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Los vibrantes años 60 de Pan Am

“Es cierto que miramos hacia atrás con una visión muy filtrada de cómo eran los viajes cuando los aviones eran nuevos en los albores de la era del jet. Los viajes internacionales de larga distancia eran raros y especiales”, dice Harteveldt.

Pan Am fue el cliente que estrenó el primer avión de pasajeros estadounidense, el Boeing 707. En octubre de 1958, el primer vuelo de pasajeros en 707 de la aerolínea desde Nueva York a París marcó el inicio de la llamada “jet set”.

Aquellas celebridades, estrellas y viajeros adinerados, vestidos con sus mejores galas, eran fotografiados a menudo bajando las escaleras tras un viaje en un avión de la aerolínea.

Cuando los Beatles aterrizaron en Nueva York en 1964 para su primera aparición en la televisión estadounidense en “The Ed Sullivan Show”, bajaron de un 707 de Pan Am llamado Clipper Defiance.

Como parte de la “invasión británica” musical de la época, el grupo podría, y tal vez debería haber estado, en un avión de BOAC (British Overseas Airways Corporation, ahora British Airways), pero eligieron Pan Am.

“Creo que fue una decisión intencionada, ya que cuando los Beatles venían a EE.UU., querían ser vistos bajando de un avión de una aerolínea estadounidense”, dijo Harteveldt.

Los Beatles en el aeropuerto de Londres, ahora Heathrow, de camino a Estados Unidos el 13 de febrero de 1964.Crédito: Stan Meagher/Express/Hulton Archive/Getty Images

Una marca poderosa

La aerolínea aparecía a menudo en las películas de la época, incluida la primera de la franquicia de James Bond, “Dr. No” (1962). La emblemática película de ciencia ficción de 1968 “2001: A Space Odyssey” incluía un Pan Am Space Clipper futurista que se dirigía a una estación espacial giratoria en la órbita de la Tierra.

“Pan Am tenía 90.000 nombres en una lista de espera para volar a la Luna, porque la aerolínea simbolizaba el futuro de los viajes aéreos”, dice Terry O’Reilly, un premiado publicista que presenta “Under the Influence”, un programa de radio y podcast canadiense sobre marketing.

“Cuando he escrito sobre Pan Am en mi programa, para mí, lo que ha quedado es el glamour. A diferencia de la mayoría de las aerolíneas, había algo en Pan Am que era glamuroso, y eso es lo que ha resonado a lo largo de los años”.

En un giro un tanto peculiar de los acontecimientos, una compañía ferroviaria estadounidense compró los derechos de la marca Pan Am a finales de la década de 1990. Pan Am Railways comenzó a operar en los estados del noreste del país en 2006, con material rodante de color azul real adornado con el nombre y el logotipo de Pan Am.

Los derechos de la marca se escindieron y ahora están en manos de Pan American World Airways, Inc. que trabaja con socios para crear nuevos productos de Pan Am.

“Existen pocas marcas que pueden resucitar como propiedad de licencias años después de su desaparición. Muy pocas marcas tendrían ese tipo de impacto duradero. Tenía que ser Pan Am por su aspecto glamuroso, y la empresa sabía que podía ganar dinero con la licencia del logotipo”, dijo O’Reilly.

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Un icono mundial

Comenzó a operar en 1927 con vuelos de pasajeros y correo entre Cayo Hueso, Florida y La Habana, Cuba.

Bajo la dirección del pionero de la aviación comercial Juan Trippe, la aerolínea creció rápidamente con una flota aeronaves de tipo “barco volador”, incluido el elegante Boeing 314, los famosos Pan Am Clippers.

Siguió operando durante la Segunda Guerra Mundial, proporcionando al gobierno de Estados Unidos el apoyo logístico necesario en todo el mundo.

En la posguerra, el sector de las aerolíneas estaba estrictamente regulado por la Junta de Aviación Civil de EE.UU. (CAB, por sus siglas en inglés), que repartía las rutas y controlaba las tarifas aéreas.

Según Harteveldt, Trippe estaba centrado en el crecimiento internacional de Pan Am por lo que “hizo un trato con el diablo. Aceptó un trato con la CAB para que Pan Am fuera ‘el instrumento elegido’ por el gobierno de Estados Unidos, a nivel internacional. A cambio, Trippe aceptó que Pan Am no siguiera las rutas nacionales de EE.UU”.

Ese trato le saldría caro a la aerolínea, años más tarde.

Pero a lo largo de la década de 1950, Pan Am se convirtió en experta en la creación de infraestructuras de aviación en otros países, tanto para la propia aerolínea como proporcionando conocimientos técnicos a las aerolíneas locales.

“Pan Am era una mezcla de visión y capacidades, pero también trabajaron estrechamente con el gobierno de Estados Unidos de formas que nunca llegaron a ser de dominio público”, dice Doug Miller, de la Pan Am Historical Foundation.

“Eran mejores que la mayoría de las empresas estadounidenses que trabajaban en el ámbito internacional a la hora de averiguar cómo hacer las cosas en países extranjeros”.

“A menudo se decía que si hacías negocios en otro país, la persona a la que realmente debías ver después de registrarte en la embajada estadounidense era el jefe de estación de Pan Am, porque realmente sabía lo que estaba pasando”.

El primer servicio aéreo de pasajeros alrededor del mundo de Pan Am partió de LaGuardia, en Nueva York, en 1947.Crédito: AP

A lo largo de la década de 1960, estuvo a la vanguardia de la industria aérea con innovaciones técnicas, como el sistema computarizado de reservas aéreas y hoteleras PANAMAC.

Al igual que otras aerolíneas, se vio envuelta en el impulso de esa década hacia los viajes supersónicos de pasajeros y mostró interés tanto en el Concorde anglo-francés como en los 2707 SST de Boeing. Pero con la cancelación del 2707, y las restricciones de vuelo y la percepción pública negativa del Concorde, la aerolínea nunca alcanzó las velocidades supersónicas.

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El principio del fin

Sin embargo, Juan Trippe vio el potencial del 747 de Boeing, y la aerolínea fue el cliente de lanzamiento y el primer operador del primer jumbo de fuselaje ancho del mundo en 1970.

“Pan Am pidió 25 747, pero quedó claro que eran demasiados aviones. No fue culpa de Pan Am, sino del embargo de petróleo, la recesión y todo lo demás a principios de los años 70, pero Pan Am no tomó las medidas necesarias para frenar las entregas de esos aviones”, dice Harteveldt.

Los historiadores de las aerolíneas pueden señalar la desregulación de la industria aérea estadounidense a finales de los años 70 como un punto de inflexión clave en el destino de Pan Am. Con ese cambio, los competidores de la aerolínea podían volar a los mismos destinos internacionales pero, sin una estructura de rutas nacionales que alimentara esos vuelos, no podía competir.

Incluso después de una fusión con National Airlines, nunca desarrolló una red nacional significativa, y la fusión simplemente retrasó el inevitable desenlace de una aerolínea antaño orgullosa. Para colmo de males, el atentado terrorista de 1988 contra el vuelo 103 de Pan Am sobre Lockerbie, Escocia, hizo tambalear la confianza en la compañía.

“Pan Am simplemente no evolucionó como debía para mantenerse al día con la industria cambiante. La verdad es que, a partir de mediados de los años 80, Pan Am no era su glamour. Pan Am era una aerolínea que no quería o no podía escapar de la prisión de su pasado y no sabía cómo hacerse relevante en un entorno que cambiaba rápidamente”, afirma Harteveldt.

Por eso, esta semana, para honrar el último vuelo de la aerolínea hace 30 años, Harteveldt levantará una copa con el globo terráqueo de Pan Am, llena de un Old Fashioned, un Manhattan o un Martini.

“El legado de Pan Am es eterno, y hay que ir con un cóctel clásico para una aerolínea tan clásica como Pan Am”.

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